Harjasuolaus ja siihen liittyvä suolan käyttö on noussut puheenaiheeksi jollain fillariaiheisilla facebook-ryhmillä. Suolan ja koko harjasuolauksen hyötyjä ei näissä keskusteluissa nähdä lainkaan, vaan puheeksi ovat nousseet pyörän komponettien ruostuminen ja hapettuminen, kuten ketjujen, pinnojen ja nippojen, jarrusatuloiden, keskiönlaakereiden sekä jopa kokonaisten runkojen. Harjasuolausta vaaditaan lopetettavaksi, ja se pitää näiden keskustelijoiden mielestä korvata perinteisillä tavoilla. Suola on suuri kirosana.

Talvella pyöräily on samaa pisteestä A pisteeseen B ajoa kuin kesällä. Alku- ja loppumatka taittuu usein sekaliikenteessä, välillä matkalle osuu pyöräteitä, joiden talvihoidon laatu ja jatkuvuus ratkaisee seuraavan päivän ajoreitin: usein korttelin sivussa kulkeva tonttikadun ajorata on miellyttävämpi vaihtoehto kuin auraamaton, loskainen tai jääuria täynnä oleva pyörätie.

Joskus taas käy taianomainen tuuri ja aurakalusto on hiljattain ajanut samaan suuntaan kanssani, mutta siitä huolimatta risteysalueet ylitetään pyörätien jatkeita eli ajoratoja pitkin. Myös vilkkaat autoilijoiden käytössä olevat tonttiliittymät ovat usein sulia ajoradalta pyörätielle kulkeutuneen suolan ansiosta, tosin ensimmäinen vaihe näissä on pyörätien lumen muuttuminen suolasohjoksi. Näissäkin kohdissa pyörä altistuu suolalle.

Myös ajoradan loskan auraus/- lento pyörätielle tuo samalla mukanaan suolan, ja tämäkin toimintamalli on tietyissä sääoloissa ja tietyillä kaduilla lähinnä normi, eniten niissä missä on 50 km/h tai yli nopeusrajoitus sekä kadunvarren pysäköinti puuttuu.

 

 

Suolaa ei pyörällä liikkuva pääse pakoon mitenkään, vaikka harjasuolaus kriminalisoitaisiin.

Perinteisen talvihoidon haasteet

Talvella 2011-2012 kirjoitin Tukholman toisenlaisesta auraustyylistä ja siitä miten Helsingissä katujen talvihoitoluokat ja rakennetut pyörätiet eivät kohtaa. Ajoratojen talvihoidon kiireellisyysluokka on poikkeuksetta sama kuin vieressä kulkevan kevyen liikenteen väylän kiireellisyysluokka (kevyt liikenne kopioitu suoraan kartta.hel.fi:stä, -> kadut ja puistot -> yleisten alueiden rekisteri -> teemat -> kevyen liikenteen tarvihoito), eli täältä.

Tämä ongelma korjaantui vasta tehostetun talvihoidon myötä niillä muutamalla kilometrillä, joita hoidettiin talvella 2012-2013. Näitä väyliä hoidettiin reittiurakointina eli yksi auto hoitaa koko reitin päästä päähän. Reittiurakoinnista sekä tehostetusta talvihoidosta kirjoitin myös Kaupunkifillarissa helmikuussa 2013. Artikkeli kertoo onnistumiset kaunistelematta, mutta myös samaan aikaan Tukholmassa järjestetyn ensimmäisen harjasuolauksen pilotista.

Helsingissä puolestaan ensimmäinen harjasuolauksen kokeilu alkoi kolme vuotta Tukholmaa myöhemmin talvella 2015-2016. Myös tämä noin yhdeksän kilometrin osuus hoidettiin reittiurakointina. Lisää tästä sekä kooste talvien 2015-2018 tehostetuista talvihoidoista voi lukea kaupungin virallisista raporteista: vuosi 2016 ja vuosien 2015-2018 raportti.

Nämä edellä mainitut tehostetun talvihoidon sekä harjasuolauksen talvihoitoreitit ovat edelleen Helsingin ainoat esimerkit pyöräteiden reittiurakoinnista, kaikkialla muualla toimitaan edelleen alueurakointisopimuksilla, vaikka jo Helsingin kaupungin ensimmäisessä loppuraportissa se nähtiin huonona vaihtoehtona pyöräteiden talvihoidossa.

Aurauksien epäjatkuvuus on edelleen Helsingin perinteisesti hoidetuilla pyöräteillä ongelma, vaikka se huomattiin jo seitsemän vuotta sitten. Asiaa ei ole haluttu ratkaista mitenkään.

Annan muutaman esimerkin: Mannerheimintietä pohjoiseen suuntaava joutuu siirtymään  Urheilukadulle, jolloin pyörätien talvihoito laskee parhaasta kiireellisyysluokasta A luokkaan C. Käytännössä tämä tarkoittaa yhtenäiseksi reitiksi suunnitellun pyöräilyn pääväylän muuttumista ajettavasta ajokelvottomaksi kaupungin talvihoidon suunnitelmallisella työllä sekä luvalla. Sama ilmiö on Pohjoisrannasta Sörnäisten rantatielle haluavalle: Merihaan kohta tunkataan tarvittaessa syvässä hangessa, tai Hietalahdesta Espalle haluava kohtaa Bulevardin, jolla hoitoluokka on B ja mukavasta talvipyöräilystä tulee mieleen lähinnä huono vitsi.

Nämä samat esimerkit olivat läsnä talvella 2012-2013, olivat länsä virkamiespyöräretkellä vuonna 2015 ja ovat länsä edelleen. Nyt viimeistään kaupungin olisi syytä miettiä pyöräilyn talvihoito täysin uusiksi.

Granlux Delce 50F, kaliumformiaatti vai natriumkloridi?

Ostetaanko ainoalta toimittajalta, suojellaanko pohjavesiä 1/5 osalla poikkileikkausta vai käytetäänkö samaa kuin ajoradoilla, mutta tutkitun tiedon valossa?

Todetaan alkuun, että harjauksen yhteydessä pakkaskeleillä on käytettävä liukkaudentorjunta-ainetta. Jotkut ovat ehdottaneet Helsingissä pelkkää harjausta, kuin curlingradoilla, mutta näkisin, että lumen kiilloittaminen jääksi ei ole kestävä ratkaisu eikä järkevää.

Esimerkiksi Tukholmassa on nähty vaarana kylmien yli -8 asteen lämpötilojen aiheuttamat ongelmat, vaikka liukkaudentorjunta-ainetta on käytetty: pyörätie on edelleen pelkkää asfalttia, vaikka pinnalla voi olla mustaa jäätä. Ratkaisuna heillä on yli -8 asteen talvihoidossa siirtyminen harjasuolauksesta perinteiseen auraukseen ja hiekoitukseen, joka sään lauhtuessa harjataan pois siirtymällä takaisin harjasuolaukseen. Pakkasrajaa on laskettu vuosien saatossa -12 asteesta -8:aan.

Sekin tiedetään, että Tukholmassa harjasuolaus on vähentänyt yksinonnettomuuksia 40 prosenttia ja lisännyt pyöräilyä 30 prosenttia. Harjasuolausreiteillä eli korkeimman prioriteetin reiteillä hyödynnetään harjakoneita myös lian, oksien ja lehtien poistoon, väyliä ajetaan myös muulloin kuin talvikautena. Sepelinpoistoa näillä reiteillä ei luonnollisesti ole, joten talvesta kevääksi hoituu ilman rospuuttoa, sepelihaittaa, sen nostoa, renkaan paikkauksia ja katupölyä.

Myös Ruotsin kansallinen tie- ja liikennetutkimusinstituutti VTI on tutkinut eri aineiden vaikutuksia ja käyttöjä. Kaliumformiaatin ja natriumkloridin lisäksi siellä on tutkittu kalsiumkloridia, magnesiumkloridia ja kaliummagnesiumasetaattia. Kaikista näistä vain kaliumformiaatti ja natriumkloridi ovat varteenotettavia vaihtoehtoja.

18-kertaa kalliimman kaliumformiaatin käyttökohde VTI:n tutkimuksen mukaan voisi olla herkän kasvillisuuden puistojen tai vastaavien läpi kulkevat reitit, vaikka samalla tämän aineen käyttö lisää lumenpoiston tarvetta. Kaliumformiaatti aiheuttaa myös ruostumista. Aineen hyödyt ovat lähinnä pohjavesien suojelussa.

Myös natriumkloridin (tiesuolan) käyttöä on VTI tutkinut. Sitä on levitetty kuivana ja kostutettuna lautaslevittimellä sekä suolaliuoksena suuttimien läpi. Samalla on tutkittu aineen tehoa grammaa per neliöllä. Liuoksena suolan käyttö on vähäisintä, vain noin 12g/m2. Myös harjakoneiden harjoja on tutkittu. Itse asiassa VTI tutkinut jo niin paljon kaikkea, että itse luottaisin näihin ja keskittyisin inhimillisiin tekijöihin, eli miksi joku ihminen tekee jotain toisin ja keneltä hän on tämän määräyksen saanut? sekä kuinka ammattimaista ja suunnitelmallista nyt tehtävät työt on?

Jatkuva keliseuranta – päätös harjasuolauksen aloituksesta sekä suolan käytöstä pitäisi tulla riittävän korkealta

Työtä voidaan tehdä monella eri tavalla. Helsingissä talvesta 2015-2016 alkaen eri tehostetun talvihoidon reiteillä on näkynyt hyvinkin vaihtelevia suorituksia. Lunta on tapettu pelkällä suolalla, suolaa on levitetty plussakeleillä (sekä päivä- että yölämpötila) kilotolkulla, harjaussuunnat vaihtelevat tekijästä riippuen, ja harjausleveys on alle puolet väylän leveydestä, ja tätä tapaa on jatkunut koko talven. Välillä tehostetulle reitille on eksynyt perinteinen kone satojen kilojen sepelikuormalla ja joskus väylä on päivä- tai jopa viikkokausia hoitamatta – oli pakkasta tai plussaa, tai jopa niin kauan, että epäusko on pakottanut tarkistamaan väylän ylläpitotavan kaupungin nettisivuilta. Aivan liian usein arki ja järki eivät kohtaa, ja valvontaa ei ole.

Päätös talvihoidon aloituksesta pitäisi tulla aina ylemmältä johdolta. Lisäksi valmius sääseurantaan pitäisi olla tarvittaessa 24/7. Koneet ja kuskit valmiina hoitamaan sovitut reitit silloin, kun tarve siihen oikeasti on.

Myös metodit vaihtelevat: tien- ja ilman lämpötilat, ilmankosteus ja sääennuste vaikuttavat kaikkeen. Oikea-aikaisuus oikealla tavalla olisi optimi. Joskus pakastuva kostea asfaltti tarvitsee vain suolaliuoksen ilman harjausta, kun taas joskus lämpenevä sää muuttaa lumen sohjoksi ja sen asfaltille saaminen hoituu pelkällä harjalla ilman suolaa. Ja sitten on nämä päivällä plussaa ja yöllä pakkasta -kelit, joilla harjaus olisi paras tehdä illalla ennen uudelleen jäätymistä suolaliuoksen kera.

Helsingin talvet

Hyvän käsityksen nykyisistä Helsingin talvista saa, kun miettii autoilijoiden olosuhteita suhteessa heidän käyttämiin nastarenkaisiin. Kovin montaa päivää talvessa ei ole, kun ajaminen tapahtuu jollain muulla pinnanlla kuin asfaltilla. Pyöräväylillä talvi on aivan sama kuin ajoradoilla. Mikäli marraskuun alusta huhtikuun loppuun 90% päivistä on lumettomia, niin miksi 10%:n säiden takia pitää pyöräillä 100%:sti sepelöityjä pyöräteitä kuusi kuukautta vuodessa?

 

Korroosiolta suojautuminen

Suolaa ei pyörällä liikkuva pääse pakoon talviaikana mitenkään, niin kuin alussa havainnollistin. Mutta onneksi sitä vastaan voi suojautua: Täyspitkät lokasuojat, ketjusuoja (mahdollisesti jopa kaksipuolinen ketjusuoja) sekä muutama ylimääräinen pesukerta, rungon vahaus ja osien ja ketjunen voitelu pitävät pyörän kunnossa.

Vuosihuollot tai teemahuollot kuuluvat myös pyöräilyyn ja niillä pidetään nekin paikat kunnossa, mihin normaalihuolloissa ei kosketa, esim. 27. helmikuuta oleva rasvaa tolppasi -päivä. Mutta kaikki ei kestä kuitenkaan ikuisesti, joten paljon kilometrejä polkevat joutuvat vaihtamaan sellaisiakin osia, mitä jotkut eivät vaihda siihen koko elämän kestävään ainoaan pyörään ikinä. Ketjuja, keskiöitä ja rattaita kuluu. Ylipäänsä voimansiirrolla ja navoilla sekä muilla kuluvilla osilla on tietty ikä, joka kaikissa säissä ja vuoden jokaisena päivänä ajettaessa täyttyy nopeammin – lempeistä huolloista huolimatta.

Ja mikäli jokin paikka pyörässä juuri nyt oireilee, niin pyörä haluaa kertoa omistajalleen huollon unohduksesta tai jonkun tietyn osan käyttötuntien loppumisesta. Silloin pitää hetkeksi keskeyttää ajo ja antaa aikaa pyörälle. Tukholman kaupunki opastaa talvipyöräilijää huolloissa ja ajamisessa näin.

---

Helsingissä ja Tukholmassa vallitsee niin eri ilmapiiri harjasuolauksen osalta. Täällä itäisen Helsingin liittäminen vihdoinkin noin laajasti mukaan aiheutti joillekin suuren ärtymyksen, kun taas Tukholman lounaispuolella sijaitseva Botkyrkan kunta päätti lopettaa harjasuolauksen vedoten mm. koirantassuihin (raha lienee oikea syy), niin se puolestaan aiheutti raivon.

Tukholmassa talvihoidetaan 900 kilometriä pyöräteitä, joista 200 kilometriä on korkeimman prioriteetin väyliä. 12 konetta kuskeineen odottaa käskyä harjaamaan ja jokainen kuljettaja tietää, mitä harjata, missä järjestyksessä ja mihin suuntaan lumi työnnetään sekä koska käytetään suolaa ja koska ei.

Isommassa kaupungissa on isommat haasteet, jolloin suunnittelun tärkeys korostuu. Myös Tukholman läänin muut kunnat ovat osallistuneet Botkyrkaa lukuunottamatta harjasuolaukseen. Kunnat ja näiden reitit näkyvät täältä.

Helsingin Pasilassa unohtui suunnitelmallisuus js siellä kävi hieman toisin.

---

Kirjoittaja on polkenut harjasuolattuja reittejä niin kauan kun Tukholmassa niitä on ollut, pitää kokemasta sekä ihmettelee niitä, jotka vastustavat tämän käytännön lisääntymistä.